Histoire des automobiles Léon LAISNE

Les documents et photos ont pour certains plus de cent ans et ont traversé deux guerres. Vous comprendrez leur état,
nous n’avons pas voulu faire de retouches pour la restauration.

Léon LAISNE dans sa première voiture avec son frère Julien(1899)

Léon LAISNE est né en 1881 à Fressain (Nord Arrondissement de Douai). Sa famille y est établie depuis plus de 4 siècles et y exerce depuis ce temps les métiers de la maréchalerie, ce qui pourrait faire comprendre sa facilité pour le travail du métal.

Ses trois frères sont déjà dans le métier de tourneur quand Léon LAISNE commence à travailler. Il rentre à 13 ans comme courantin chez un marchand de bicyclettes M. Antony, rue saint Jacques à Douai, deux mois plus tard il trouve une place chez un serrurier et fabricant de pétrin mécaniques, M Depreux. Là il gagne 2Fr par quinzaine. Quelques mois plus tard il est embauché à la fonderie de fonte de M. Beulin à Douai où son salaire est de 2Fr par semaine. Il est apprenti mouleur et finira par avoir la responsabilité de la chauffe et de la coulée. Il est reconnu ouvrier malgrés son jeune âge. La connaissance de la fonderie lui servira toute sa vie.

Il doit aller s’installer à Albert en 1895 où il trouve une place chez Hurtu Hautin et Diligeon. Il est mis au taraudage, puis à sa demande il a un poste sur un tour spécial pour les cylindre de machines à coudre, ensuite sur un tour pour les vilebrequins, enfin un tour à décolleter (deux de ses frères travaillent dans la même usine).

Fort de ses connaissances il embauche fin 1895 à la maison Cuvelier à Albert fabricant de machine outils et il touche 0,10Fr de l’heure. en 1896 il est tourneur aux Ateliers des Chemins de Fer Economiques d’Albert aux taux de 0,40Fr de l’heure. Dans cette entreprise il aura la chance de pouvoir se perfectionner dans le travail de la machine outil car il pourra réaliser sur différents tours de la plus petite pièce à la plus grosse pièce d’une locomotive, telles que les entretoises de chaudières et les roues de wagons et de locomotive. Il y restera jusqu’en 1898.

Il veut s’engager dans la marine pour voyager et voir du pays, il à 17ans. Il se rend à Cherbourg mais est trop jeune pour s’enrôler sans l’autorisation paternelle.

De retour au pays, il revient à son ancienne place aux Chemins de Fer d’ Albert il n’y restera pas, il est engagé à Amiens chez M. Huit constructeur de machines outils.

La même année de 1898 il part à Paris, est embauché chez De Dion-Bouton, rue Ernest à Puteaux. Il travaille comme tourneur. Là, travaille aussi Georges Sizaire et Louis Naudin. Camarade d’atelier tous les trois (1899) ils décident de se fabriquer une voiture, mais bien qu’ils soient tous trois mécaniciens et travaillent chez un constructeur de voitures, ils n’ont aucune connaissance de l’automobile. Comme des jeunes d’aujourd’huit qui s’initient aux techniques modernes, ils se lancent et trouvent à louer un petit atelier. Maurice Sizaire se joint au petit groupe de copain et à eux 4 ils fabriqueront leur première voiture. Sa première réalisation en dessin industriel fut la boite de vitesses.

La voiture, d’après ses propres écrits (mémoires de Léon LAISNE daté « Paris le 9-4-1936 « )

« deux vitesses avec engrenages toujours en prise, elle servait en même temps d’embrayage, lequel se faisait par friction sur l’une ou l’autre vitesse, la marche arrière était obtenue par trois pignons d’angles fixés sur le pont arrière, servant en même temps la commande des arbres de roues qui était mue par une couronne droite, ce qui obligeait d’ailleurs l’emploi d’engrenages d’angles pour obtenir le renvoi d’équerre. Cet ensemble était très simple et la disposition nouvelle. La direction était également de ma création elle se composait d’une vis sur laquelle coulissait un écrou carré muni de deux rainures transversales, et par le centre, dans ces rainures prenait point d’appui un levier d’équerre dont le rapport était d’environ 1 à 4, le petit levier était maintenu dans la rainure de l’écrou et prenait son point d’articulation dans le boîtier de la direction et dans lequel l’écrou et la vis étaient enfermés, quant au grand levier qu’était solidaire du petit il portait à son extrémité la barre de direction. Cette direction était irréversible, très souple et très mécanique, elle à d’ailleurs été adoptée depuis par quelques maisons françaises et se construit toujours en Amérique en grande série par la maison Hanam, et les voitures que je construisis en 1929, 30 et 31 en étaient munies et ce du fait du hasard mon associé Mr. HARRIS voulait que les voitures soient munies de direction Américaine Ross. Je fis une demande en Angleterre à l’agent pour qu’il me procure ce type de direction, il me répondit qu’il ne représentait pas cette marque mais qu’il pouvait me fournir une direction Américaine suivant gravure annoncée, qu’elle ne fut pas ma surprise en m’apercevant que la gravure représentait exactement la direction que j’avais créée en 1899 soit trente ans auparavant.

Lorsque je conçus cette direction, j’en fis par à un ingénieur qui la trouva très bien, mais il m’objecta :

«Que voulez vous faire, aucune maison ne l’adoptera si cela ne sort pas d’elle“. Revenant à la construction du châssis, le moteur est un deux cylindres à ailettes côte à côte, avec deux engrenages qui reliaient les deux vilebrequins, j’avais acheté ce moteur à mon frère sans savoir comment il fonctionnait. Le châssis était tubulaire et fait avec des tubes de 45×50 assemblés avec des raccords et le tout brasé. Pour l’exécution des pièces principales nous avions loué un atelier et chaque soir de 8h1/2 à minuit nous nous occupions à leur fabrication. Nous étions jeunes et plein d’ardeur, à l’époque nous faisions 12h par jour soit de 6h à 12h et de 1h1/2 à 7h1/2, nous prenions 1h pour manger et l’on continuait la séance pour notre compte ce qui faisait 15h1/2 de travail chaque jour. » (écrit LL)

La voiture terminée ils firent un essai dans la cote de Suresnes (Boulevard Henri Sellier actuellement) en montée. Mais le moteur était trop petit pour cette côte et avec le poids des 4 amis il se mit à chauffer dangereusement. Ils décidèrent de redescendre la côte, et allèrent au bois de Boulogne jusqu’au jardin d’acclimatation. Là le moteur se fit entendre anormalement : simplement les boulons de fixations du moteur se desserraient. A cette époque ce n’étaient pas des pannes, mais le train-train de l’automobiliste. Tout fut remis en ordre, puis la voiture fut vendue au Pastoral-Français. Léon LAISNE quitta ses 3 camarades pour retourner à Albert pour des obligations de famille.

Toujours en 1899 à Albert il travaille avec son frère qui à un atelier de mécanique générale. C’est là qu’il fabrique la première voiture Léon LAISNE.

« Cette voiture contrairement à la première avait le moteur a l’arrière, c’était un mono cylindrique de 3cv à culbuteur et culasse à eau, la boîte de vitesse était par pignons satellites, avec embrayage conique le tout fixé directement sur le pont, elle était à quatre places et sa vitesse maximum 30Km/h. Cette voiture s’est toujours bien comportée et ma donné beaucoup de satisfaction dans les randonnées que j’ai eu le plaisir de faire avec.» (LL)

(Cette voiture fut détruite le lendemain matin de son décès dans ses ateliers de Toulouse, (le 6 juillet 1957) découpée au chalumeau, on ne sait pas pourquoi.)

En 1900 il retourne chez De Dion-Bouton aux ateliers d’étude à Puteaux toujours comme tourneur.

En 1901 il passe son « Certificat de capacité valable pour la conduite » sur une Panhard. La même année il est aux ateliers Clément Bayard quai Michelet, à Levallois.

En 1902 il part au service militaire mais est réformé temporairement après 3 mois et retourne aux ateliers Automobiles Clément Bayard. Puis toujours, pour apprendre il rentre chez le constructeur de motos Lotteau frères à Choisy le Roy nous sommes en 1903 il a 22ans ½.

«Comme j’étais très travailleur, un dimanche je dessinais un montage spécial pour aléser les cylindres à ailettes, ayant emporté le samedi un cylindre pour prendre les mesures le lundi Mr Lotteau,me questionna et me demandant pourquoi j’avais emmené ce cylindre, je lui fis voir le dessin que j’avais fait la veille, lequel représentait le montage pour centrer instantanément le cylindre sans crainte de briser les ailettes, au lieu de passer en moyenne ¼ d’heure, tout en courant le risque de briser les ailettes et de perdre le cylindre. Il me félicita et m’autorisa à construire ce montage » (LL)

En 1903 il est dessinateur chez le constructeur de motos Terrot à Dijon. En 1905 il quitte Terrot et rentre chez Vinot et Deguingand quai National à Puteaux (ce constructeur automobiles deviendra Donnet-Zedel puis Simca) il est tourneur. Le travail ne lui plait pas. Il retourne à Albert, et jusqu’en 1906 il travaille avec son frère dans ses ateliers de mécanique, 14 Place du Marché aux Moutons Albert (Somme). Ils déposent avec son frère le premier brevet de « l’Appareil Universelle »

En 1907 il est embauché chez Danicourt fabricant de tours à Albert, son travail est bien-sûr de vendre les tours Danicourt, mais aussi et surtout de vendre la Appareil Universelle Léon LAISNE « se montant sur un tour pour percer, fraiser, rectifier, aléser, et tailler, les engrenages » (LL) et de veiller à sa fabrication.

Cette Appareil Universelle se vend bien. Aussi, d’autres entrepreneurs s’y intéressent et de 1907 à 1909 il vendra et perfectionnera son invention. La construction de voitures le tenaille, il dépose un brevet en Belgique pour une suspension à roues indépendantes. Il construit cette même année 2 voitures avec châssis en U, (Peugeot sortira le même châssis 27 ans plus tard, quant à la suspension on la retrouve chez Citroën, Mercedes, Chevrolet 1936). Ces deux voitures se remarquent par leur garde au sol, qui contrairement à celles des concurrents de leur époque est 2 fois plus basse. Il rentre chez Louis Breguet, et ce dernier s’intéresse aux réalisations de Léon LAISNE et le fera passer du bureau d’études à l’atelier comme contre-maître pour qu’il puisse réaliser ses propres projets d’inventions. En 1912 il dépose un brevet de jante démontable N° 446085 et un brevet de suspension automobile par bloc de caoutchouc N° 29361, et toujours en 1912 la 1^ère suspension à roues indépendantes brevet N° 251308. Le brevet sera déposé en France Belgique Allemagne et Angleterre.

«Je n’avais que deux ressorts logés dans la longueur du châssis, longitudinalement en sorte qu’on ne les voyait pas, et étaient protégés de la boue. Sur chaque extrémité venait appuyer un levier qui prenait son point d’articulation sur le châssis, à l’autre extrémité étaient fixés les essieux. J’obtenais par ce procédé l’indépendance de ceux-ci et le débridage du châssis. J’avais d’autre par une douceur de suspension incomparable à tout ce qui existait à l’époque, ceci dû au rapport des leviers qui étaient d’environ de un à deux. L’on pouvait marcher sur les mauvaises routes sans s’apercevoir des trous et à l’époque cela ne manquait pas. Le pont arrière était à trompettes coniques, et était porteur, les arbres ne servant qu’à l’entrainement des roues, deux ans après Panhard adoptait ce genre de construction, l’arbre de commande était logé dans un carter. Les fusées étaient supprimées, les moyeux tournés sur deux gros roulements faits spécialement pour permettre le brassage de l’huile, l’axe de pivot était entre les deux roulements, ce dispositif fut exposé au salon sur un essieu en 1927 c’est-à-dire 18 ans après que je l’avais réalisé, les freins arrière étaient latéraux mais peu efficaces. J’avais également déposé en 1909 un brevet de suspension et un pour distribution rotative pour moteur.» (LL)

Un négociant en automobile, Monsieur Lévy directeur de l’Auto Halle 30 rue Guersant à Paris s’intéresse aux inventions de Léon LAISNE sa jante détachable et amovible a plusieurs avantages. À cette époque il existe une jante anglaise d’un poids 5 Kilos composée de 36 pièces et il fallait un outil spécial pour monter le pneu. Celle de Léon LAISNE ne pesait que 1,5Kilos et ne comportait qu’une seule pièce. Un atelier est loué rue de Paris à Douai où l’on fabrique les jantes démontables. Une dizaine de voitures est équipée et il expose au salon de Bruxelles. Mais là on apprend que Michelin va sortir une roue détachable. Monsieur Levy et Léon Laisne continuent leur association dans le but de construire une voiture. Des études sont faites et Léon Laisne conçoit un système de carrosserie entièrement métallique formée par des tubes soudés aux formes du véhicule sur lequesl sont fixées la carrosserie métallique et les garnitures de l’habillage. Le brevet sera déposé.

«C’était une 12cv avec moteur Chapuis Dornier, le châssis était du même système que celui construit en 1909 c’est-à-dire au forme de U renversé, la suspension toujours par leviers et ressorts en spirales, les essieux avant et arrière étaient articulés de façon à n’avoir aucun bandage sur le châssis, de manière à faire épouser les formes de la route par les leviers et même par le châssis et la carrosserie comme le faisaient tous les constructeurs, ma théorie était complètement différente aux autres qui, à cette époque, admettaient que leur châssis devait légèrement se déformer pour éviter qu’il se brise. Les miens étaient indéformables et ne se sont jamais brisés, mais ma théorie était complètement différente et combien rationnelle, en tous cas à l’époque et jusqu’en 1923 et encore. Maintenant (1936) j’étais le seul constructeur ayant les essieux devant et arrière indépendants. Le châssis étant rigide et fermé sur toute sa longueur, procédé que certains constructeurs ont adopté et principalement en Amérique, et ce en 1934 c’est-à-dire plus de 20 ans après que j’avais fait l’application, pour le châssis il en est de même, n’ai-je pas déposé un brevet en 1912 pour des châssis tubulaires à grosse section, dont l’emploi est courant pour les principaux constructeurs, Peugeot entre autre qui a adopté exactement la même forme pour son châssis 301, en arguant de s’intituler le créateur du châssis bloc-tub. Les roues étaient à jante détachable, de mon système.» (LL)

«La carrosserie était entièrement métallique, faite en tube et en cornière, le tout soudé à l’autogène il en était de même pour le châssis. Les deux longerons étaient reliés entre eux par des entretoises tubulaires de 50mm soudées à l’autogène, mon châssis ne faisait que 2mm d’épaisseur.» (LL)

Au salon de l’auto de Paris en 1913 il présentera 2 voitures, les vendra et obtiendra la commande de deux autres voitures.

J’avais eu assez de succès pendant la durée du salon et j’avais reçu entre autre la visite de Mr. Michelin qui était accompagné d’un constructeur à qui il dit :

« Voyez ce petit bonhomme il est dans le vrai, suivez le, ses principes doivent avoir de l’avenir ».LL

Le châssis exposé avait fait parler de lui dans le milieu de l’automobile car il ne comportait que quatorze boulons dont seulement 3 pour tenir moteur, embrayage, et boite de vitesses. L’intérêt pour ses voitures lui amena d’autres commanditaires. Une société fut créée le siège fût établi place de la République à Lille, les associés voulurent changer la marque soit : Automobiles Frances, mais l’on garda le nom de Automobiles Léon LAISNE.

Pour ce salon de Paris de 1913 une chose intéressante à noter la suspension, actuellement on pourrait dire une suspension intelligente, une suspension active, le châssis muni de ses quatre tubes contenant pour chaque tube 3 ressorts, un ressort à boudin doux en première action pour les routes peu abimées en second un ressort a boudin de force moyenne pour les parties de route plus abimées et un troisième ressort de force dur pour les nids de poule profonds. La suspension par ses actions proportionnelles au défaut de la route donnait un très grand confort et une sécurité pour le châssis ; en effet combien de châssis se sont brisés dû à la très mauvaise qualité des routes. N’oublions pas que les routes du nord étaient faites de pavés et la magnifique Trouée d’Arenberg était courante comme route et rependue dans tout le nord pays d’origine de Léon LAISNE. Et bien sûr ce qui fit la grande originalité des Automobiles Léon LAISNE un châssis soudé indéformable et surbaissé comme il n’en n’existait d’autre dans le monde de la voiture à moteur.

Un second atelier fut loué quai d’Alsace à Douai, dans le but faire fabriquer une grande partie des pièces par des ateliers extérieurs à la société et de réaliser les montages dans ses propres ateliers. L’idée était de construire des séries de cent voitures par livraison de 10 à la fois (en fait une mini chaîne pour le montage, ce qui est le principe des constructeurs actuels, faire fabriquer en dehors des usines de la marque pour n’avoir qu’à faire l’assemblage et ne pas avoir de stock). Nous sommes en 1914, une série de 10 est en cours de livraison, on commence à préparer cinq voitures pour le salon de l’Auto au Grand Palais de 1914, mais la guerre éclate. Le nord devient zone militaire les ouvriers sont mobilisés, tout s’arrête, les ateliers des Automobiles Léon LAISNE ferment.

Parti soldat, il est réformé en 1915. Avec 1000 francs en poche, il s’installe dans la petite ville d’Ancenis et loue d’anciens ateliers de construction de pétrins. Il dispose de cinq tours, deux machines à percer, une fraiseuse, une meule émeri et une à eau. Il se rapproche de la maison Beauvais et Robin à Angers. Celle-ci a des marchés de guerre et lui propose de tourner des obus. Pour avoir ce petit marché il doit sortir 100 obus jour. C’étaient des obus de 75 en acier, lesquels était ébauchés, il fallait les finir. Le personnel était fourni par l’armée et sous sa surveillance. Peu après la commande changea, désormais les obus sont pris dans la barre. Il faut de nouvelles machines. Léon LAISNE fabrique ses machines lui-même et continue les commandes mais très vite il se rend compte que le travail proposé n’est pas intéressant et qu’il peut faire mieux. Il ne connaissait pas du tout la région mais en discutant avec des officiers d’artillerie de l’inspection des forges de Nantes, on lui conseille de s’adresser aux Forges de Basse Indre.

Après discussions, le Directeur des forges lui commande dix tours. Les dix premiers d’une série. Nous sommes en octobre 1915.

En 1916 il s’installe à Nantes, 6 place de la République et travaille pour les forges de Basse-Indre. Les commandes ne sont plus des obus, mais la fabrication de tours et autres outillages. Pour faire prospérer son affaire il fait des publicités sur ses tours. Un an après il avait sorti plus de cents tours et on lui avait livré deux cent tonnes d’acier (en notre possessions les livres de livraison des machines sous la surveillance de l’armée, la guerre est toujours là et la matière première est contingentée).

L’atelier place de la république est trop petit, il s’installe côte Saint Sébastien toujours à Nantes. Il y a 2 secrétaires, 8 dessinateurs, 3 contremaîtres et plus d’une centaine d’ouvriers. En 1919 l’usine a 7 bâtiments neufs de 30m sur 15m en plus des anciens bâtiments et fait 4500m².

De 1915 et 1919 il est sorti plus de 400 tours des usines Léon LAISNE. L’usine comptait 130 ouvriers.

En 1919 il se tourne de nouveau vers l’automobile et expose ses voitures au salon de l’Auto au Grand Palais à Paris. Il a des commandes, le confort de ses voitures suscite un grand intérêt. En effet elles font partie des rares véhicules de cette époque ayant une suspension avec quatre roues indépendantes. Son brevet de 1913 suite du brevet 1912 : un levier maintenu au châssis par un axe sur lequel il pivote dans les deux sens, sur une extrémité la roue est fixée, sur l’autre extrémité une tige verticale (qui sera plus tard penchée sur 45° en arrière) actionne la suspension soit des ressorts à boudin, soit des ressorts plats, soit des blocs de rondelles de caoutchouc.

Il avait depuis longtemps l’intention de construire une petite voiture et en 1914 il déposait un brevet d’une carrosserie préfabriquée en tubes d’acier et cornières assemblés par soudure autogène, des crochets permettant la fixation de l’habillage de ce squelette par des tôles et bandes d’acier préfabriquées et sur les quelles les capitonnages et autres finitions de la voiture pourront être fixés. L’intérêt : la carrosserie du véhicule est standard, seule la finition est au choix du type ou au choix du client. Ses voitures de 1918, 19,-23, seront suivant ce principe (à voir sur les photos de l’usine en 1920 les ateliers de montage).

Les moteurs cités pour les voitures ne le sont qu’à titre indicatif, car dans le même Type de voiture, la même année, il y eu plusieurs marques, de cylindrée ou type de moteur qui les équipèrent.

En 1919 Léon LAISNE sort un Torpédo et une camionnette Torpédo ces voitures porteront le nom de Type A, montées avec des moteurs Ballot ou Chapuis Dornier, des 4cy de 75mm d’alésage et 130mm de course, soupapes latérales, embrayage cône, boîte 3 vitesses avec M/A. 10cv avec un châssis en U comme précédemment, de 1.30m de voie et de 3m d’empâtement, (ces dimensions ne varieront pratiquement pas dans les fabrications futures.) la suspension par 4 bras de leviers donnant 4 roues indépendantes (brevet de 1912-1913). La garde au sol est toujours très basse.

Le Type A sera produit avec des améliorations pour chaque voiture de 1919 à 1921.

Le Type B de 1921 à 1922 n’aura que des différences de carrosserie et d’aménagement intérieur, les clients demandent de plus en plus de particularités dans l’habillage intérieur de leur voiture, montre, cadrans indicateurs, dans les années 30 on ira jusqu’à mettre sur les montants intérieurs des portes de petits vases contenant de l’eau pour une ou deux petites fleurs.

En 1922 le Type D : toujours le même châssis, moteur 10cv pas de grand changement. L’usine Léon LAISNE qui jusqu’ alors habillait Ses voitures de ses propres carrosseries , commence pour certains modeles à s’adresser à la Carrosserie Bouron Fréres rue de la carterie à Nantes.

1923 voit le modèle Type E : une petite voiture avec un châssis raccourci, 2.80m un petit moteur de 55mm d’alésage et 84mm de course, le Type F : les freins à tambour sont mis sur les 4 roues d’office, il est équipé avec les moteurs Scap.

Le Type H : 4cy de 61mm d’alésage et 105mm de course

Dés les années 1920 Léon LAISNE cherche à obtenir une plus grande souplesse de suspension, il imagine un bras de levier portant la roue et dont l’autre extrémité serait articulée directement sur le châssis.

Pour sa nouvelle suspension il réalise un nouveau châssis, celui-ci sera tubulaire, tenu par des entretoises tubulaires entièrement soudées pour lui assurer une rigidité parfaite. Il avait déjà supprimé la boulonnerie pour l’assemblage de ses châssis, ce qui était dans ses bases techniques depuis 1899, Léon LAISNE plus jeune ayant appris la fonderie, et savait donc que le métal chauffé se soudait, et que cela augmentait la solidité par l’apport de métal, et par la confusion des deux pièces en une seule. (Texte descriptif du brevet) La suspension sera composée ainsi :

Elle consiste principalement, à constituer de manière telle, les véhicules du genre en question, qu’ils comprennent un châssis constitué lui-même par des tubes et suspendu sur les roues par l’intermédiaire de leviers et de systèmes élastiques, chacun de ces leviers étant articulé sur un axe perpendiculaire à l’axe des dits véhicules, relié, par l’une de ses extrémités, sur le système élastique correspondant qui est contenu dans un longeron dudit châssis, lesquelles roues n’étant pas reliées entre elles par des essieux, mais bien aux longerons simplement par des leviers, sont de ce fait entièrement indépendantes les unes aux autres. (LL)

Les premiers essais satisfaisants ont été faits sur un châssis dont les longerons sont de petite section et qui recevra une carrosserie deux places décalées, un modèle sport avec le nouveau radiateur de 1920, équipé d’un moteur Ballot de 1400cm² latéral, cette voiture fut inscrite au Grand Prix des voiturettes au Mans, mais le client qui avait acheté ce petit modèle de sport ne prit pas le départ, s’étant rendu compte aux essais du manque de puissance de son moteur. Aux 24h du Mans 1923 la moyenne était de 82km/h+-.

Cette voiture de 1920 eu le nom de Type C. Elle fut unique, on continua à fabriquer des torpédos avec le châssis en U, tout en poursuivant les recherches. Les châssis tubulaires suivants avaient un diamètre de 80mm ce qui permit de mettre dans les longerons des ressorts à boudins plus forts pour assurer une meilleure suspension,

En 1924 sortirent 3 modèles une 6cv, une 8cv et une 10cv,

La fabrication des tours avait trop baissé et la vente des voitures était faible, elles étaient fabriquées en trop petites séries malgré les commandes du salon de l’Auto de Paris et les publicités.

1925 la Type G : moteur Scap 4cy, 63mm d’alésage et 94 de course, châssis de 80mmde diamètre, à l’avant bras de suspension tourné vers l’arrière et le train arrière bras de suspension tourné vers l’avant.

Le Type I : même châssis avec un moteur Scap culbuté de 67 d alésage et 105 de course.

Le Type J : un Scap latéral de 70 d’alésage et de 110 de course.

Les Automobiles Léon LAISNE devaient trouver des finances pour continuer leurs recherches et la progression de l’usine. Les essais coûtaient très cher et Léon LAISNE avait beaucoup d’idées à réaliser. En 1926 il rencontra un investisseur Anglais, Monsieur Murray HARRYS.

En 1926 les Automobiles Léon LAISNE deviennent les Automobiles HARRIS Léon LAISNE.

Cette association permit à Léon Laisne de mettre au point beaucoup d’inventions différentes: châssis, suspensions automobiles, suspensions de véhicules montés sur rames, radiateurs auto, suspensions d’avions, véhicule familial à bas coût, suspensions pour véhicules à 6 roues indépendantes, Mais malgré ses recherches sur les petits véhicules à bas coût il ne pu jamais réaliser de séries dans ses fabrications, tant ses associés n’étaient intéressés que par les nouveautés, et chaque modèle devait être différent et toujours plus luxueux et plus moderne en technique.

Entre 1925 et 1926 on produit les nouveaux châssis issus du model C de 1920, voici le châssis tiré poussé, les 2 longerons sont tubulaires (de 80mm à 150mm suivant les modèles et année) avec des entretoises soudées aux longerons. Le système élastique de suspension est enfermé dans les longerons, aucun entretien aucun graissage, le système est protégé des boues et autres projections de la route. La nouvelle ligne de radiateur apparait. (En 1930 Léon LAISNE déposera aussi un brevet de radiateur : perfectionnements apportés aux échangeurs de température.)

En 1926 sous le nom de Automobiles HARRIS Léon LAISNE, l’appellation du Type des voitures recommence avec la lette A.

Le modèle Type A, d’après le cahier de charges écrit par Léon LAISNE pour la construction de la voiture.

Description du châssis Léon LAISNE

Châssis tubulaire à roues indépendantes, Type A N°1

Caractéristiques du châssis modèle 1926, déclaré 7cv

Châssis : tubulaire formé de deux longerons en tubes de 80mm et de 3 entretoises en tubes de 50mm, roues avant indépendantes.

Moteur : 4 cylindres culasse rapportée, soupapes en tête commandées par pignons hélicoïdaux, pistons aluminium, graissage sous pression, refroidissement par thermo siphon, alésage 61, course 94, cylindrée 1100, carburateur Solex, magnéto Sev.

Embrayage : Cône inversé garni de Ferodo fonctionnant dans l’huile, ne demandant ni réglage ni entretien.

Boite de vitesse : 4 vitesses et marche arrière par 3 baladeurs qui sont commandés par un levier oscillant monté à rotule sur la boite elle-même, pignons en acier chrome-nickel, auto trempant, arbre acier spécial.

Transmission : par pont monté sur rotules, la poussée s’opère directement par les leviers de suspension.

Frein : un à pied agissant sur les roues arrière et avant, un à main agissant sur le différentiel.

Roues : à rayons métalliques 715×115 D.F.

Eclairage et démarrage électriques.

Habillage : ailes avant, capot moteur, marche pieds, plancher sur toute la longueur du châssis, accessoires, compteur manomètre, klaxon, trompe, outillage, etc..

Puissance : taxée par le service des Mines : 7cv au frein de 25cv.

Consommation : au 100Km 8 litres d’essence et 1/4 de litre d’huile.

Vitesse moyenne commerciale : 65Km à l’heure, possible en palier 100Km.

Voie : 1,30m, empattement 2,70m.

Poids du châssis seul : 520Kg

Prix du châssis avec moteur : 61×94 1L100 22.500F 7cv

Prix du châssis avec moteur : 62×94 1L200 22.700F 8cv

Prix du châssis avec moteur : 61 ou 92 grand sport 23.000F

Prix du châssis avec moteur : 61 ou 62 avec turbo 26.800F

Pour carrosserie 3 places sport, le prix du châssis serait augmenté de 4.500F. (LL)

Les avantages du châssis tubulaire à 4 roues indépendantes système Léon LAISNE.

1.- Suppression de l’essieu avant.

2.-Suppression des ressorts à lames.

3.-Suppression de l’amplitude des ressorts.

4.-Suppression des axes d’articulation.

5.-Suppression de graissage des ressorts, touts frottements étant évités.

6.- Suppression des amortisseurs.

7.-Indépendance des roues.

8.-Poids non suspendu infime.

9.-Surbaissement du châssis permettant une ligne régulière.

10.- Fermeture du châssis sur toute la longueur.

11.-Protection de tous les organes contre l’eau et la boue.

12.-Accessibilité de tous les organes sans exception.

13.-Montage et démontage facile de tous les organes.

14.-Entretien et graissage nuls.

15.-Souplesse quatre fois supérieure aux suspensions ordinaires.

16.-Tenue de route impeccable malgré la souplesse et ce à n’importe quelle vitesse et état de route.

17.-Aucune crainte de rupture, aucun organe ne travaillant bridé, les 4 leviers étant parfaitement articulés.

18.-Châssis indéformable formé de deux gros tubes formant longerons et de 4 tubes entretoises permettant l’emploi de carrosserie légère.

19.-Sécurité absolue même en cas d’accident, le châssis étant d’une robustesse à toute épreuve et ce du à sa conception spéciale qui diffère totalement de tout ce qui a été fait à ce jour et d’où découlent les avantages multiples ci-dessus.

1927 bras de suspension poussé tiré à l’inverse du précédent.

Type K : moteur Scap culbuté 1500cm² alésage 67 course 82,

Type L : moteur Cime 1200cm² soupapes latérales alésage 6 cylindres,56 course 82.

Type M : moteur Cime soupapes latérales 6 cylindres 1400cm² alésage de 60 et course de 82, et un moteur de 1500cm² alésage 60 course 88.

Type N : un 2 litres

1928 Type O : un moteur de 1550cm² de marque Scap, et un moteur de 2L 11cv, 2500t/mn consommation 10L au 100km. Prix du châssis nu 48000F voiture carrossée berline ou faux cabriolet 63.000f. Culasse rapportée, soupapes en tête commandées par pignons hélicoïdaux, piston aluminium, graissage sous pression, refroidissement par pompe, carburateur Solex magnétos Ducellier – Phi, dynamo, démarreur 12 volts boite de vitesses à 3 vitesses Frein sur mécanisme. Avec un nouveau châssis : le diamètre des longerons passe à 100mm,

1928-1931 Type P : un 6 cylindres de 1100cm² alésage 56 course 74 et un 8 cylindres Scap 13cv 2400cm² 8 cylindres culbutés soupapes en tête, avec 2 carburateurs 40cv 3300t/mn boite 4 vitesses. Un nouveau châssis muni d’une suspension: les 4 roues se trouvaient toujours à l’extrémité du bras de leviers. mais l’axe de ces derniers se trouvait en avant de l’axe des roues (roues tirées). Le châssis était constitué de 2 tubes d’acier de 100mm de diamètre.

1928 Type Q: 9cv 4cy 70×105 1700cm²

L’axe d’articulation des roues avant se trouvait sur la traverse avant du châssis, cet axe portait d’un côté le levier de suspension et de l’autre une chape ; sur cette chape était fixée une tige dans le longeron du châssis, l’extrémité de cette tige était solidaire d’un bloc de caoutchouc cylindrique ou de ressorts à boudins comme précédemment, situé à l’intérieur du longeron, c’est la compression de ce bloc de caoutchouc où des ressorts assuraient l’élasticité de la suspension. Le système de suspension des roues arrière était identique.

1929 Type R: moteur Scap de 1700cm² 10cv

1929 Type S: Rally. Moteur Scap 1100cm² compresseur Cozette vitesse 140Km/h

1930-1931 les derniers modèles de la société HARRIS Léon LAISNE

Type V : cette série de voitures recevra des moteurs Hotchkiss 3L 6cylindres 17cv culbutés le AM80 aussi on trouvera les moteurs Continental et les moteurs américains Lycoming pour le Type W. On a toujours les mêmes châssis mais les bras de suspension étaient tirés poussés, les carrosseries étaient très belles, si le carrossier nantais Bouron Fréres était toujours apprécié pour ses qualités de travail, la société H.L.L. s’adressa également au carrossier Million-Guiet qui réalisait de superbes carrosseries en aluminium sous licence Viscaya, la mode de l’époque voulait que les belles carrosseries soient peintes au moins en deux tons, voire trois et le tout avec de magnifiques filets qui relevaient les lignes et courbures de la voiture.

Les associés veulent que Léon LAISNE s’oriente plutôt sur la voiture individuelle de luxe. Chaque voiture doit être différente et plus performante même les petits modèles ayant une armature bois et une carrosserie standard. Comme déjà écrit Léon LAISNE réalisera un grand nombre de nouveautés, les châssis ne cessent de se perfectionner par des suspensions toujours plus performantes par leur douceur et leur efficacité. En 5 ans la société HARRIS Léon LAISNE a sorti 20 modèles différents, ce qui est loin d’une production à la chaîne, et fut peut être une des causes sa fin .

En 1931, le 31 décembre, l’association cessa. La crise économique faisait beaucoup de dégâts. Monsieur Murray HARRIS retourna en Angleterre et ne s’investit plus dans l’automobile.

La marque HARRIS Léon LAISNE n’aura duré que 5ans.

Léon LAISNE continua seul à diriger son usine, qu’il devra fermer définitivement en 1933.

La marque Léon LAISNE aura construit des voitures pendant 24 ans entre 1909 et 1933 en produisant 850 voitures, en y incluant les années de guerre.

Il partit à Paris essaya de remonter une affaire, mais quoiqu’il disposait de locaux et garages à Neuilly Léon LAISNE ne put remonter ses usines. (le quartier de l’automobile commençait place de l’étoile en descendant l’avenue de la Grande Armée, de la porte Maillot à Levallois-Perret, en passant par le Ballon des Ternes ont trouvait les garages principalement sur Neuilly où il y avait des grandes écuries et boxes pour les fiacres parisiens transformés en garages et les ateliers et fournisseurs étaient sur Levallois-Perret. Une très grande partie de ce quartier de l’automobile à disparu remplacée par des constructions d’habitation et par le périphérique.)

Après la guerre Léon LAISNE partit s’installer à Toulouse où il fonda la société R.A.M. Réparation Automobile Mécanique. 226 route d’Albi.

Son activité principale était la réparation des machines outils, la fabrication et la vente de l’Appareil Universel (1er brevet de 1906-1907) et bien sûr toujours son perfectionnement par des nouveaux brevets. Les derniers en date de 1950 et de 1953.

Il continue a déposer des brevets pour l’automobile, brevet de 1950 châssis et suspension toujours les 4 roues indépendantes et même une étude d’une petite voiture 2 places moteur mono cylindre 4 roues indépendantes.

1953 une voiture unique construite par Léon LAISNE dont nous avons encore les papiers de mise en circulation, une commerciale 2 places 7cv, bien sûr avec une suspension par bras de leviers et un châssis tubulaire. Un modèle unique sortit encore, une berline en 1955, cette voiture était immatriculée et était en circulation une 4 places 4 portes. Enfants, nous avons roulé dedans.

Léon LAISNE est décédé en 1957 à Toulouse. Son entreprise fermera définitivement à cette date.

Aujourd’hui à notre connaissance il devrait rester 3 voitures : une Type R présentée au retro mobile de 2016 à Paris, une Type P 1929 qui vient de la collection de Monsieur Pozzoli vendue dans les années 90, et celle de la petite fille de Léon LAISNE Madame Pavec. LAISNE, voiture qui avait appartenu à son père André LAISNE. Magnifique voiture 2 portes suspension par bloc de caoutchouc (en 2010 cette voiture avait des blocs de caoutchouc qui dataient de plus de 50 ans, la suspension était encore bonne et agréable. Et nous avons encore un châssis traction avant des années 1930 au Musée des Arts et Métiers de Paris.